Depuis son lancement, le Toyota C-HR a misé sur un style de coupé perché et une motorisation hybride pour se démarquer dans la jungle des SUV compacts. Avec la seconde génération (restylage profond présenté fin 2023, millésime 2024), le gabarit évolue par petites touches : la longueur diminue de 3 cm, la largeur gagne 3,5 cm et la hauteur prend 1,5 cm.
Ce repositionnement répond à deux objectifs : rester maniable en ville tout en offrant davantage d’assise et un meilleur aérodynamisme. Avant de s’intéresser à l’habitacle, au coffre ou aux groupes hybrides 1.8/2.0, il est indispensable de passer au crible les cotes extérieures et leur impact sur le quotidien : stationnement, angle d’ouverture de porte, surface au sol dans un box de 5 m.
Dimensions extérieures du Toyota C-HR
| Millésime | Longueur | Largeur (hors rétros) | Hauteur | Empattement | Coffre HEV | Coffre PHEV* |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2017 | 4 390 mm | 1 795 mm | 1 555 mm | 2 640 mm | 377 L | — |
| 2020 | 4 390 mm | 1 795 mm | 1 555 mm | 2 640 mm | 377 L | — |
| 2024 | 4 360 mm | 1 830 mm | 1 570 mm | 2 640 mm | 388 L | 310 L |
- capacité réduite par la batterie haute tension du modèle hybride rechargeable.
Lecture rapide :
- La longueur de 4 360 mm place le C-HR à mi-chemin entre un Hyundai Kona (4,35 m) et un Mazda CX-30 (4,40 m).
- Avec 1 830 mm de large, il grimpe d’une demi-taille : vigilance dans les ruelles ; rétro rabattus, il tombe à 2,05 m environ.
- Les 1 570 mm de haut facilitent l’accès sans élever le centre de gravité, tandis que l’empattement inchangé de 2 640 mm garantit la même assise qu’auparavant.
- Le coffre progresse légèrement en hybride simple (388 L) mais chute à 310 L en PHEV à cause du pack lithium-ion sous plancher ; il reste néanmoins utilisable grâce à un seuil only 720 mm du sol.
Ces nouvelles proportions améliorent la stabilité à vitesse soutenue, tout en conservant un demi-tour sous 11 m, pratique pour les parkings souterrains.
Dimensions intérieures et volume de coffre
Espace avant : point d’assise abaissé
Le Toyota C-HR de deuxième génération conserve l’empattement de 2 640 mm, mais les sièges avant descendent de 10 mm. Cette assise légèrement plus basse dégage la vue vers l’avant sans rogner la garde au sol. Un conducteur d’1,90 m garde trois doigts entre la tête et le pavillon, même sous le toit vitré panoramique.
Rang 2 : largeur accrue, accès facilité
Grâce aux 35 mm gagnés en largeur, l’espace aux coudes arrière progresse de 25 mm. Les portes s’ouvrent désormais à 77°, dévoilant un seuil aplani qui demande moins d’effort pour monter à bord. Les dossiers avant évidés libèrent 8 mm supplémentaires pour les genoux ; la hauteur sous plafond reste correcte (935 mm), seule une personne dépassant 1,85 m touche la garniture.
Coffre : 388 L en HEV, 310 L en PHEV
En version hybride simple, le coffre affiche 388 L : un plancher bi-niveau permet soit d’augmenter la profondeur de 13 cm, soit d’aligner la surface avec la banquette 60/40 rabattue (plan de chargement de 1 540 mm). La variante plug-in hybride perd 78 L (batterie sous plancher) et descend à 310 L, mais conserve un double fond pour les câbles de recharge 7 kW. Dans les deux cas, le seuil de chargement reste à 720 mm, idéal pour soulever un VTT ou une poussette.
Atouts pratiques de l’habitacle
- Banquette 60/40 rabattable d’une main ; plancher bi-niveau, hayon mains libres, trois ports USB-C (dont deux à l’arrière), vide-poches centraux totalisant 6 L et boîte à gants réfrigérée de 8 L.
Ces cotes font du C-HR un rare SUV compact coupé capable de concilier style affirmé, rang 2 vivable et coffre modulable pour deux valises cabine plus une poussette.
Motorisations et performances
Hybride 1.8 — sobriété au quotidien
Le bloc 1.8 Hybrid (cinquième génération de la chaîne HSD) fait grimper la puissance combinée à 140 ch – contre 122 ch auparavant – grâce à un nouveau moteur électrique synchrone et à une batterie lithium-ion plus dense. Le couple électrique disponible dès zéro tour fluidifie les démarrages en ville, tandis que le quatre-cylindres à cycle Atkinson ne dépasse guère 3 000 tr/min sur voie rapide.
Résultat : une consommation WLTP annoncée à 4,7 l/100 km pour 105 g/km de CO₂, soit l’un des meilleurs scores du segment SUV compact essence. De 0 à 100 km/h, le chrono tombe sous les 9,9 s — suffisant pour s’insérer promptement sur une bretelle d’autoroute tout en gardant une fiscalité de 5 CV.
Hybride 2.0 — polyvalence sans recharge
Pour les conducteurs qui alternent trajets urbains et longues distances, Toyota propose le 2.0 Hybrid 197 ch. Son quatre-cylindres M20A-FXS développe 152 ch en thermique et travaille avec un moteur électrique avant plus puissant (83 kW). Le couple combiné de 190 Nm propulse le Toyota C-HR de 0 à 100 km/h en 7,9 s.
Malgré ce gain de nervosité, la consommation mixte reste contenue : 5,1 l/100 km et 116 g/km, aidée par un ratio e-drive supérieur (jusqu’à 80 km/h en 100 % électrique sur terrain plat). Sur l’autoroute, à 130 km/h stabilisés, le régime moteur plafonne à 2 200 tr/min grâce à la démultiplication révisée de la boîte e-CVT.
Hybride rechargeable 2.0 — 66 km en zéro émission
Nouveauté 2024, la version PHEV 223 ch associe le 2.0 thermique (152 ch) à deux machines électriques et une batterie de 20,0 kWh nets implantée sous le plancher arrière. Cette configuration permet 66 km d’autonomie WLTP en mode électrique pur, soit la quasi-totalité d’un aller-retour domicile-travail périurbain sans démarrer le thermique. Branchée sur une wallbox 7,4 kW, la recharge complète s’établit autour de 2 h 05 ; sur prise domestique 2,3 kW, comptez 6 h.
En hybride parallèle, la puissance cumulée de 223 ch autorise un 0-100 km/h en 7,4 s et des reprises de 80-120 km/h en 5,5 s — un plus appréciable lors d’un dépassement. Le revers : le coffre tombe à 310 L contre 388 L sur les HEV, et le poids grimpe d’environ 180 kg, ce qui entraîne un léger roulis supplémentaire maîtrisé par des amortisseurs plus fermes.
Transmission, châssis et agrément
Toutes les versions conservent la transmission e-CVT maison, à train épicycloïdal unique, sans rapport fixe. Sur le 2.0 HEV et le PHEV, Toyota ajoute un frein moteur artificiel au lever de pied pour améliorer la décélération régénérative.
Le châssis GA-C évolue : voies élargies (+15 mm), barre antiroulis creuse et amortisseurs à double clapet pour filtrer les hautes fréquences. Les jantes de 18″ (Dynamic, Collection) ou 20″ (GR Sport) reçoivent des pneus 225/50 R18 ou 225/45 R20 à faible résistance, conservant un niveau sonore mesuré : 68 dB à 120 km/h aux legal tests TÜV.
Entretien et fiabilité : un coût au kilomètre contenu
Les trois motorisations partagent un calendrier de maintenance tous les 15 000 km ou un an : vidange 0W-16, remplacement du filtre d’habitacle et contrôle du liquide de frein. L’architecture full-hybrid sans embrayage ni alterno-démarreur réduit les pièces d’usure, et la batterie lithium-ion, refroidie par air forcé derrière la banquette, est couverte 10 ans/200 000 km sous réserve d’un contrôle annuel.
Les essais longue durée menés par Toyota évaluent la dégradation à moins de 8 % après dix ans en usage urbain intensif, gage de valeur résiduelle élevée.
En somme, le choix moteur dépend surtout de votre profil : le 1.8 Hybrid optimise le budget carburant, le 2.0 Hybrid offre des reprises rassurantes sans surcharge fiscale, et le PHEV s’adresse aux conducteurs pouvant recharger quotidiennement et désireux d’abattre jusqu’à 80 % de leurs trajets en zéro émission.
Quel Toyota C-HR choisir selon vos trajets et vos envies ?
Profil urbain et budget maîtrisé — finition Dynamic 1.8 HEV
Si vos journées se résument à des trajets maison-bureau et un détour au centre-ville, la finition Dynamic couplée au 1.8 Hybrid 140 ch coche les cases essentielles : jantes 18″, caméra de recul, Toyota Safety Sense 3.0 et écran 8″ compatible Android Auto/Apple CarPlay.
Avec ses dimensions compactes (4,36 m de long et 1,83 m de large), le SUV se gare dans une place de 4,8 m sans effort. À 4,7 l/100 km réels, c’est l’une des formules les plus sobres de la catégorie ; la carte grise échappe au malus et la taxe annuelle est nulle dans la plupart des régions françaises.
Polyvalence quotidienne — finition Collection 2.0 HEV
Vous alternez départementales, rocades et petites routes sinueuses ? Le 2.0 Hybrid 197 ch en finition Collection ajoute l’instrumentation 12,3″, l’audio JBL à neuf haut-parleurs et le hayon mains libres.
Le couple électrique de 190 Nm et le 0-100 km/h en 7,9 s facilitent l’insertion sur autoroute, tandis que la conso reste sous 5,5 l/100 km. L’amortissement adaptatif, réservé à ce niveau, gomme les mouvements de caisse sans durcir excessivement les pneus 225/50 R18.
Routier haut de gamme — Première 2.0 HEV
Pour ceux qui parcourent plus de 25 000 km par an, la série Première ajoute cuir perforé, sièges AV ventilés et pack d’assistances complété par le régulateur adaptatif CV3. Le double vitrage acoustique réduit le niveau sonore à 66 dB à 130 km/h. Bien qu’elle conserve les mêmes dimensions extérieures, cette version affiche un poids maîtrisé à 1 540 kg, préservant l’agrément sans dégrader la consommation.
Zéro-émission au quotidien — 2.0 PHEV 223 ch
Rechargeable en deux heures sur une wallbox 7,4 kW, le C-HR PHEV convient aux propriétaires pouvant brancher le véhicule chaque nuit. Les 66 km WLTP en mode électrique couvrent la majorité des navettes domicile-travail ; le thermique ne s’allume que pour les week-ends prolongés.
Seul point à vérifier : le coffre réduit à 310 L — encore suffisant pour deux valises cabine, mais un peu juste pour les familles avec poussette. Sur route, le surplus de couple (325 Nm cumulés) assure des reprises de GTI tout en maintenant le 0-100 km/h sous 7,5 s.
Style sportif — GR Sport 2.0 HEV
Si l’allure compte autant que l’efficience, la GR Sport adopte des jantes 20″, un châssis affermi et une sellerie Alcantara surpiquée rouge. Le diamètre de braquage reste contenu à 10,9 m, et l’amortissement redessiné limite le roulis sans transformer le confort en planche de bois. Le moteur 2.0 Hybrid suffit à exploiter le châssis ; les palettes virtuelles de la boîte e-CVT créent six « rapports » simulés pour les descentes de col.
Conclusion
En résumé, la Toyota C-HR se décline en trois tempéraments mécaniques : 1.8 Hybrid pour l’économie pure, 2.0 Hybrid pour la polyvalence et 2.0 PHEV pour l’usage électrique quotidien. Combinez-les à la finition qui reflète votre mode de vie : Dynamic pour l’essentiel, Collection pour la connectivité, Première pour le confort longue distance ou GR Sport si le style prime.
Quelle que soit la version, vous profiterez des mêmes dimensions compactes, d’un châssis affûté et d’une fiabilité hybride éprouvée qui assurent au C-HR une valeur résiduelle enviée dans le segment des SUV compacts.
FAQ
Quelle est la largeur du Toyota C-HR rétroviseurs déployés ?
Les coques ajoutent environ 20 cm de part et d’autre : la largeur passe de 1 830 mm hors rétros à un peu moins de 2 050 mm miroirs ouverts, puis retombe sous 1 90 m lorsqu’ils sont rabattus, pratique pour les rampes de parking étroites.
Le coffre de la version hybride rechargeable peut-il accueillir une poussette ?
Oui. Malgré sa capacité réduite à 310 L, le volume reste suffisant pour une poussette compacte type canne ou un chariot de marché, surtout grâce au plancher bi-niveau qui libère un espace vertical de près de 70 cm.
La garde au sol permet-elle de franchir les bordures sans frotter ?
Avec environ 16 cm sous le berceau, le C-HR accepte sans difficulté les ralentisseurs urbains et les bordures modérées. Un angle d’attaque de 16,5° évite de heurter le bouclier avant, même avec les jantes 20″ de la finition GR Sport.
Puis-je tracter une remorque avec le 2.0 Hybrid ?
Oui : Toyota homologue le 2.0 HEV à 725 kg (remorque freinée) et 725 kg (non freinée). Le PHEV porte la limite à 750 kg grâce à son couple supérieur, ce qui suffit pour une petite caravane légère ou une remorque bagagère.
Quelle version du C-HR est la plus adaptée à un usage majoritairement autoroutier ?
Le 2.0 Hybrid 197 ch en finition Collection ou Première s’impose : puissance confortable pour les reprises, régime moteur à 2 200 tr/min à 130 km/h et niveau sonore réduit grâce au double vitrage. La consommation reste contenue autour de 5,5 l/100 km, sans contrainte de recharge comme sur la déclinaison PHEV.
